La Doble Vía El Sillar solo muestra una parte visible, ya que detrás y debajo de la superficie de la carretera existen estructuras de raíces de hasta 35 metros de profundidad, lo que garantiza la estabilidad de la plataforma en una zona geológicamente inestable.
El Sillar, noviembre 2024. A vuelo de pájaro, el tramo carretero que cruza la zona del Sillar, como parte del corredor logístico que une a oriente y occidente de Bolivia es impresionante. Sus cuatro carriles con bermas, sus puentes y viaductos, sus túneles y la plataforma que salva una de las regiones geológicamente más complicadas del país, nos muestran una carretera moderna, en medio de un paisaje idílico. Pero lo que se ve en la superficie es apenas un fragmento de esta monumental obra de ingeniería. Debajo de la plataforma de rodado, hay una infraestructura titánica que no puede verse.
“La mayor parte de los muros, las estructuras de estabilización que se han hecho en el proyecto han sido realizadas con fundación profunda lo que implica el empleo de pilotes que tienen profundidad de hasta 35 metros bajo la superficie, lo que equivale a la altura de un edificio de 12 plantas”, explica José Mollo, ingeniero especialista en estructuras de Sinohydro, la empresa que construyó este tramo carretero.
¿Por qué es necesaria una profundidad tan grande para las fundamentaciones en algunos tramos de la doble vía? Ocurre que la zona donde se construyó la carretera tiene una geología muy compleja. La región tiene el mayor nivel de precipitaciones pluviales, que bordean los seis mil mililitros anuales, cinco veces más que el promedio del país.
El Sillar, el sector donde se construyó la carretera, además representa un enorme desafío para la ingeniería, ya que en él confluyen problemas geológicos como la presencia de una capa de roca meteorizada (fracturada) de aproximadamente 15 metros de profundidad, lo que obliga a asentar segmentos de la plataforma sobre pilotes que penetran hasta 35 metros debajo del suelo chapareño.
Pavimento
Debajo de la superficie de rodado de la carretera, hay toda una estructura conformada por una capa drenante de 20 centímetros de espesor, sobre la cual hay una sub base de 30 centímetros, una capa base de 28 centímetros, una primera capa asfáltica de 7 centímetros y hasta arriba una segunda capa asfáltica de 6,5 centímetros de profundidad, todo esto en los segmentos de pavimento flexible.
Pero también hay lugares donde los desafíos del terreno o las condiciones de transitabilidad requirieron que se instale pavimento rígido conformado por una capa drenante de 20 centímetros, una capa sub base de 30 centímetros sobre la cual se instaló una losa de hormigón de alta resistencia que tiene un espesor de 27 centímetros y que sumada cubre una distancia que alcanza casi los 1,2 kilómetros.
Obras hidráulicas
“Hemos realizado obras complementarias para el control de aguas, tanto superficiales como subterráneas. Tenemos obras de sub drenajes especiales compuestos subredes de gaviones que están emplazados bajo la plataforma de la carretera”, complementa el ingeniero de estructuras Nino Bejarano.
La carretera, en sus poco más de 30 kilómetros tiene 136 drenajes transversales que permiten canalizar las aguas que, de otra manera terminarían por corroer el terreno que está debajo y a los costados de la Doble Vía, desestabilizando en el proceso la estructura. En total, si se suma longitudinalmente los drenajes construidos a lo largo de todo el tramo, alcanzarían a cubrir más de 3,8 kilómetros.
“Muchos de las obras de alta ingeniería no pueden verse, pero están ahí, sosteniendo la plataforma, garantizando que la Doble Vía El Sillar tenga una vida útil de al menos medio siglo”, concluyó el ingeniero José Mollo.
