- Varias empresas que se adjudicaron obras en algunos de los tramos abandonaron los trabajos, otras se declararon en quiebra y no hay nuevos proponentes.
- Las empresas chinas fueron, por el contrario, las que mejor desempeño tuvieron y los tramos que se adjudicaron, hoy están en plena operatividad.
La Paz, diciembre 2024. En el año 2012 el gobierno anunció la construcción de una doble vía de 285 kilómetros entre el puente que cruza el río Cristal Mayu, en el trópico de Cochabamba, hasta la rotonda de Guabirá, en Montero, departamento de Santa Cruz. Una moderna carretera que recorrería más de la mitad de los casi 500 kilómetros que hay entre las áreas metropolitanas de Santa Cruz y Cochabamba. Hoy, 14 años después, solo un par de tramos de este proyecto se han finalizado.
El camino entre ambas ciudades es el corredor logístico más importante del país. A través de él se desplazan más de 150 mil toneladas de carga todos los días, además de miles de pasajeros. Esta vía, que es la troncal de la red fundamental de Bolivia espera, desde hace más de una década, convertirse en una doble vía, como parte del corredor carretero bioceánico.
Las autoridades de la Administración Boliviana de Carreteras (ABC) dividieron a esta carretera de 285 kilómetros en tramos, para facilitar su financiamiento y adjudicación. El primer tramo entre Cristal Mayu y Villa Tunari, en el trópico de Cochabamba hasta ahora no se ha licitado y por consiguiente, tampoco su construcción ha sido adjudicada.
Este es un lugar donde frecuentemente se producen derrumbes que llegan a interrumpir el tránsito o que lo restringen a la circulación en ambos sentidos a un solo carril, lo que ocasiona serias demoras. El deslizamiento más reciente se produjo el 10 de diciembre.
Siguiendo el trazo de la carretera, los tramos Villa Tunari – Shinahota y Shinahota – Chimoré fueron adjudicados a una sociedad accidental de una empresa argentina y otras bolivianas llamada Carreteras del Trópico, que inició los trabajos, llegó a pavimentar una parte de ambos tramos, pero en más de dos años de trabajo, apenas alcanzó a hacer 17 kilómetros de carretera.
Ante el reiterado incumplimiento en los trabajos comprometidos por la sociedad constructora, y luego de que los pobladores de la zona decidieran bloquear la carretera como protesta ante los constantes retrasos, el Ministerio de Obras Públicas decidió resolver el contrato con Carreteras del Trópico.
La ABC volvió a licitar la conclusión de este tramo, pero ninguna empresa se presentó a la compulsa, por lo que la estatal Empresa Boliviana de Construcciones, a pedido de los pobladores del lugar pavimentó un pequeño tramo en la zona urbana de Chimoré, de no más de 5 kilómetros. Actualmente esta porción de carretera se encuentra en proceso de construcción de las obras complementarias como drenajes, cunetas o bordillos.
Puente Chimoré – Ivirgarzama
Este tramo fue adjudicado en abril del 2016 al consorcio de empresas Compacto de Cochabamba y Bolco de Santa Cruz, con una inversión prevista de 51,2 millones de dólares. El consorcio inició obras, avanzó parte de la doble vía, hizo algunas otras obras de infraestructura, puentes… pero actualmente la construcción de este segmento carretero se encuentra paralizada, faltan algunos tramos, señalización, obras de arte y las empresas ya no están trabajando en la zona.
La empresa cochabambina Compacto era la encargada de construir la carretera Ivirgarzama – Chimoré, un tramo de 32 kilómetros, cuatro carriles de 3,5 metros de ancho y áreas para motocicletas y ciclistas de 2,5 metros de ancho, con una inversión de 45,5 millones de dólares.
Por su parte, la empresa cruceña Bolco fue la encargada de construir el puente Chimoré, de 376 metros de largo, 7,5 metros de ancho de calzada y carriles de 3,75 metros y aceras de un metro de ancho, con 5,7 millones de dólares de inversión por parte del Estado.
Ivirgarzama – Puente Ichilo
Este tramo carretero, que fue adjudicado a la empresa china Sinohydro, tiene 63 kilómetros de longitud y fue entregado en mayo de 2019. Una de las características principales de esta carretera es que acorta el viaje entre sus dos extremos en 50%, de acuerdo al cálculo de los transportistas de la zona.
De acuerdo a información facilitada por Sinohydro, la doble vía Ichilo-Ivirgarzama incluyó la construcción de 13 puentes, nueve pasarelas, 206 alcantarillas, además de señalización y otras obras de arte que hacen de este tramo uno de los más modernos del país.
En su tiempo, según un boletín de la Administradora Boliviana de carreteras, durante la ejecución de la doble vía Ichilo – Ivirgarzama, se habían generado un promedio de 650 fuentes de empleo, principalmente con mano de obra de los habitantes de la región del trópico de cochabambino, fomentando la economía local de los sectores de Bulo Bulo, Río Blanco, Entre Ríos y Manco Kapac.
Puente Ichilo – Yapacaní
Este es un tramo carretero de 58,8 kilómetros y fue adjudicado y construido por la empresa China Sinopec International con un costo total de 88,2 millones de dólares. Se inauguró el 17 de septiembre de 2021 y actualmente es uno de los tramos más transitables de toda la Ruta Nacional N°4.
La infraestructura cuenta con un ancho de 22 metros, dos carriles por cada vía, un ancho de calzada de 7 metros, bermas externas de 2,5 metros, bermas internas de 0,5 metros y una carpeta de 9,5 centímetros de grosor de pavimento flexible.
Puente Yapacaní – Montero
Inicialmente, este proyecto fue adjudicado en septiembre de 2013 a la firma mexicana Tradeco, por un monto de 122 millones de dólares y debía estar lista en dos años y medio (a fines de 2015). Sin embargo, en agosto de 2015, el contrato con esa constructora se canceló debido a que la obra no registró un avance significativo.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) rescindió contrato y ejecutó la boleta de garantía de la empresa por cerca de 16 millones de dólares. En junio de 2016, la vía Montero-Yapacaní se volvió a licitar y la empresa ganadora fue la asiática Sinohydro, que se adjudicó el proyecto por US$99 millones e inició los trabajos ese mismo año.
El tramo doble vía Montero-Yapacaní consta de 69 kilómetros e incluye el puente paralelo de La Amistad y el puente Yapacaní. Es una moderna vía que ya se encuentra plenamente transitable y es uno de los tramos más modernos.
El Sillar
Volviendo al otro extremo de la carretera, merece especial mención la carretera de casi 30 kilómetros que atraviesa la zona del Sillar. Un desafío geológico, climático y ambiental para la ingeniería, y que fue asumido por la empresa china Sinohydro que ejecutó monumentales trabajos de infraestructura para dar solución a este tramo que desde hace décadas era el sitio más conflictivo por la inestabilidad de sus suelos.
El Sillar, el sector donde se construyó la carretera, representó un enorme reto para la ingeniería, ya que en él confluyen problemas geológicos como la presencia de una capa de roca meteorizada (fracturada) de aproximadamente 15 metros de profundidad, lo que obliga a asentar segmentos de la plataforma sobre pilotes que penetran hasta 35 metros debajo del suelo chapareño.
La región también tiene el mayor nivel de precipitaciones pluviales, que bordean los seis mil mililitros anuales, cinco veces más que el promedio del país. La carretera fue entregada provisionalmente el año pasado y las obras complementarias concluyeron hace unas semanas. El tramo es hoy absolutamente transitable.
