La crisis de los combustibles
Un análisis profundo revela cómo el financiamiento a crédito con transnacionales y las llamativas diferencias de costos de transporte en la región asfixian las finanzas públicas.
La realidad en los surtidores de Bolivia ya no se puede ocultar con discursos. Las filas de camiones y vehículos particulares son el síntoma visible de un problema mucho más profundo, subterráneo y estrictamente económico, el país se está quedando sin la liquidez necesaria para sostener el ritmo de importación de diésel y gasolina.
Detrás del desabastecimiento, existe una compleja trama de deudas internacionales y contratos opacos que explican por qué cada litro que ingresa al territorio nacional cuesta hoy más que nunca.
Una deuda de $us 500 millones con proveedores internacionales
Para entender la magnitud del problema, es necesario mirar los números que maneja el área económica del actual Gobierno. El Estado boliviano mantiene una deuda superior a los $500 millones por la importación de combustibles. Este monto corresponde a suministros adquiridos mediante financiamiento a crédito de proveedores internacionales, principalmente las compañías Vitol y Trafigura.
A diferencia de años anteriores, donde el país pagaba al contado utilizando sus Reservas Internacionales Netas (RIN), la escasez extrema de divisas obligó a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) a recurrir a la modalidad de «financiamiento de proveedores». Esto significa que el combustible llega al país a crédito, otorgando un oxígeno temporal de hasta 120 días, pero acumulando un pasivo comercial que presiona directamente las cuentas fiscales del Estado.
El «Premio Logístico»
¿Por qué Bolivia paga el triple que Paraguay?
Uno de los puntos más críticos y controvertidos sobre cómo se maneja esta crisis fue puesto bajo la lupa por el economista e investigador Gonzalo Colque, en una reciente investigación publicada en febrero de 2026.
Colque expuso una preocupante asimetría en lo que se conoce como el «premio logístico» —el costo adicional por metro cúbico ($m^3$) que cobran las empresas proveedoras por fletes, seguros y transporte terrestre o fluvial—.
Según los documentos contractuales analizados por el investigador (específicamente la tercera adenda modificatoria al contrato No YPFB/GLC/UGD-108/2025), Bolivia aceptó pagar un premio de 189 dólares por metro cúbico a la multinacional Trafigura por el traslado de diésel desde la terminal argentina de Campana.
Lo alarmante surge al cruzar las fronteras: Paraguay, adquiriendo el mismo combustible, en el mismo puerto y del mismo proveedor, paga un premio logístico de entre 45 y 60 dólares. En términos sencillos, Bolivia paga prácticamente el triple que su vecino por la misma logística de transporte.
COSTO DEL PREMIO LOGÍSTICO (Por Metro Cúbico)
Bolivia (YPFB): $us 189
Paraguay (Petropar): $us 45 – 60
Millonario impacto fiscal bajo el manto de la opacidad
El estudio de Gonzalo Colque advierte que esta diferencia tarifaria representó un costo extra inmediato de 47,4 millones de dólares solo en el contrato analizado. El investigador proyecta que, si estas mismas condiciones desfavorables se replicaron en el resto de los puntos de recepción durante los últimos meses, el daño económico para el país podría rozar los 100 millones de dólares.
A este perjuicio financiero se suma la falta de transparencia. Colque denunció públicamente que estos contratos modificatorios y sus adendas complementarias no se encuentran disponibles en el Sistema de Contrataciones Estatales (SICOES) ni en los portales oficiales de YPFB, configurando lo que analistas denominan un escenario de alta opacidad en el manejo de los recursos estratégicos del país.
De la subvención histórica a la cruda realidad
El problema de fondo es estructural e histórico. Entre 2016 y 2023, el costo de la subvención estatal a los hidrocarburos en Bolivia creció en un alarmante 683%, llegando a un pico histórico de 1.786 millones de dólares en 2023. El Estado gasta cerca de 3.000 millones de dólares anuales para garantizar el suministro interno, una cifra imposible de cubrir de forma sostenible cuando la producción local de gas (la principal fuente de ingreso de dólares del país) viene en franco declive.
Aunque la actual administración de Rodrigo Paz aplicó un severo ajuste retirando parcialmente los subsidios (fijando el diésel en Bs 9,80 y la gasolina premium en Bs 6,96) con el fin de frenar el contrabando y generar un ahorro diario, los desajustes del pasado y los compromisos a crédito acumulados con firmas como Vitol y Trafigura continúan pasando factura.
Hoy, el ciudadano de a pie vive las consecuencias de una ecuación matemática inviable: un país que necesita importar casi el 95% del diésel que consume, pero que no cuenta con los dólares suficientes para saldar sus cuentas a tiempo en el mercado internacional.
